Alonso y su frustrante temporada 2013

Fernando Alonso y sus años en la fórmula 1

La primera vez que Fernando Alonso se subió a un F1, fue a bordo de un Minardi F1 DFR V8 en el circuito de Jerez, el 13 de Diciembre del año 1999, como premio tras ganar el Euro Open Movistar Nissan. Existen un par de versiones de lo sucedido aquel día, tras rodar bajo lluviaunas pocas vueltas, mejorando 1.5 segundoslos tiempos de los pilotos YA titulares en la competición y la famosa frase de Giancarlo Minardi & Cesare Fiorio, ex director deportivo del citado equipo, “temiendo” que dañara el coche, patrones ambos de un “team con corto” presupuesto, diciendo “ve más despacio Fernando” y la respuesta dada entonces por Alonso y de inmediato: “pero si voy despacio“.

Minardi M01. Alonso en Jerez 1999. Foto: Marca

Y fue ese mismo día, cuando se ganó el derecho a poder pilotar ese coche, aunque debería esperar una temporada completa. Así que en el año 2000 continuara siendo apadrinado inteligentemente por Adrian Campos, recalando en la Fórmula 3000 dentro del equipo Astromega, logrando la pole y venciendo en la siempre difícil pista de Spa Francorchamps y firmando un segundo puesto en Hungría. Sorprendentemente llegará a Minardi, en el año 2001, sin el apoyo de ningún patrocinador español, a pesar de los excelentes meritos exhibidos en los circuitos. Luego claro está, se apuntaron a “seguro caballo ganador“.

Y saltando en el tiempo hasta la pasada temporada y sin poner en duda, sin recelo aparente por lo conseguido a manos del piloto germano Sebastian Vettel, a bordo de su exitoso y fiable bólido Red Bull, veamos lo sucedido en el no triunfante monoplaza puesto en manos de Fernando Alonso y Felipe Massa, por cierto, con un comportamiento bastante similar en ambos casos, aunque con importantes diferencias a nivel de resultados en la tabla de puntos. Así que solo expondré hechos, no confabulaciones, realidades palpables, no ensoñaciones o tramas ocultas, en suma, lo ocurrido y visto en la pista, los resultados.

El F138 tuvo un buen estreno, prometedor sin lugar a dudas, en Australia, primer gran premio de la temporada, tanto en entrenos como en carrera, saliendo 4º Massa y Alonso en 5ª posición, finalizando la carrera Fernando en 2º lugar y 4ºsu entonces compañero de fatigas, Felipe Massa, tras buen ritmo durante la prueba y ágil lectura táctica desde los boxes, cosa no demasiado usual en la Scuderia italiana.

Alonso & Kimi. Australia 2013. Foto: Sutton

En Malasia se llega algo eufóricos, muy animados, quizás en exceso, con una buena clasificación, con MAS 2º y ALO 3º, con pole para VET. Aquí veremos romperse el ala delantera, más concretamente el “front pillar” izquierdo por toque con la trasera del alemán en la curva número 2 y desde boxes se tomará la decisión contraria a la razón, es decir, no parar seguidamente a cambiarlo de manera rápida, quedando “out” al final de la recta, vuelta “number two“,  agudizado todo este caos, por el bacheado del asfalto de la recta de meta, pues el alerón hizo de calzo, que no ferroviario, bajo el coche, deslizándose sobre la pista al iniciar la fortísima frenada al acabar la zona de meta.

El Ferrari volvió a demostrar su potencialinicial en la pista del circuito de China, pues los entrenos depararon un magnífico 3º puesto para Fernando y 5ª para Felipe. Veremos una carrera con excelente rodar de los Ferrari, muy atentos y rápidos también en los talleres, así que Alonso se adjudicará la victoria finalmente, con un resultado no tan brillante Massa, quedando 6º. 

En Bahrein después de marcar 3º y 6º en entrenos para Alonso y Massa respectivamente. En carrera, el DRS tuvo una incomprensible avería en la vuelta 3, dado que la pieza mecánica encargada de abrir el sistema falló, pues este tiene la particularidad de poseer un mecanismo que hace que cierre, al no recibir presión de apertura, por cuestiones evidentes de seguridad. 

Hablaríamos por tanto de “encasquillamiento” o de rotura. Y algo más incomprensible aún, se entra en boxes para “retornarlo”, para llevarlo a su posición natural, es decir, cerrarlo y ponerlo “en carga”, para que diese sustentación al tren trasero, pero nadie comunica al pilotoque no vuelva a utilizarlo por lo anteriormente explicado. Pues bien, en la vuelta 8, Alonso volvió a pulsar el botón del DRS, quedando abierto otra vez con la consiguiente pérdida de ala, debiendo regresar a boxes y perdiendo toda posibilidad de un casi seguro podio. Al final Alonso llegará 8º y Massa fuera de los puntos por un pinchazo. 

  

Ferrari. Alonso en Bahrein 2013. “DRS open”. Foto: Sutton

En Montmeló, Alonso calificará 5º y Felipe 9º, para una posterior brillante victoria de Fernando, tras arrancada ganadora, pasando en 3º plaza ya en el giro número 2, mientras Felipe Massa finalizará en la tercera plaza del pódium. En la revirada y tortuosa pista de Mónaco, el coche no tuvo ritmo alguno desde los mismos libres, tampoco en las “Q” y flojos entrenos con Alonso 6º y Massa 21º, tras estampar dos coches. Carrera decepcionante con Fernando 7º y Felipe al hospital por precaución, con otro vehículo con el chasis “para subir a bancada” y cambiarle hasta las herraduras. 

Llegados a Canadá bien al finalpara Alonso, quedando 2º, con enorme remontada de nuevo, desde el 6º lugar y Massa 8º. Entrenos sin embargo no muy prometedores, con Fernando 6º y Felipe descolgadísimoen el puesto 16º. Creo que era ya evidente entonces, que los trazados que necesitaban de una gran carga aerodinámica, no eran territorio propicio para el diseño del F138, a pesar del aceptable arranque de temporada en Australia. Aquí según Pat Fry, se llevó un nuevo paquete aerodinámico, que posteriormente “no se supo entender”. La pregunta evidente es que si el bueno de Pat y su equipo de técnicos “no sabían, pues apaga”.

**Solo un dato y es que en Bahrein, Pirelli decide cambiar a última hora los compuestos elegidos, endureciéndolos, pues en China algunos equipos, dos en concreto, desgastaban las gomas a ritmo de aula de primaria en clase de dibujo. Y sin dar más pistas, las dos primeras letras de esos equipos, forman un nombre femenino muy conocido, “REME”, y todos sabemos que desde el año 2012, no corre ningún “team Renault”.

Ferrari. Canadá 2013. ALO-MAS. De; Sutton

Silverstone y vuelta a un trazado muy rápido, el de las mayores velocidades medias del mundial, pero también a unas clasificaciones nada halagüeñas, con Alonso 9º & Massa 11º. Carrera de las explosiones, reventones, de los “big bang” delaminaciones, SEIS veces ni más ni menos, y finalmente tras mimar las débiles gomas, ALO 3º y MAS en 6º lugar. 

Alemania y evidente mal rendimiento al clasificar de nuevo, al buscar sitio para la salida del domingo, con Alonso un puesto por detrás de Massa que fue 7ª.  Carrera a mejor, progresando, para acabar con Fernando 4ª posición y Massa “out” por fallo en el motor; algún retoque llegó pero no aportará nada, imagino porque “seguían sin entender“, Pat y los suyos. 

En Hungría, circuito de “high carga“, el F138 con “down rendimiento“, sin rectificar lo visto anteriormente en otras pistas similares, aun salvando los muebles, saliendo Alonso 5º y 7º el brasileño. Al final y con mucho esfuerzo, pero mucho-mucho, Fernando 5º y Felipe 8º. 

Los Pirelli tomaran nuevos rumbos, “again”, pues a partir de esta carrera llegarán nuevos cambios en los neumáticos, pasando sus bandas internas al kevlar en lugar del acero, después del espectáculo visto en Gran Bretaña. Esto modificará sin lugar a dudas la temperatura de trabajo de las gomas que algunos dicen y osan algunos llamarlos neumáticos, beneficiando sobre todo el rodar de los “REME”, Red Bull & Mercedes, e incluso a los Sauber, Lotus y Toro Rosso.

Ferrari. Spa Francorchamps 2013. De: Sutton

En Spa Francorchamps, “la Ferrari” presentará una verdadera evolución del monoplaza, sin efecto en las clasificatorias, pero con gran remontada, la enésima, desde el 9º puesto hasta el 2º para Alonso y Massa 7º, con avatares climatológicos diversos y acierto en la elección de las gomas y el momento de cambiarlas. 

Monza y “Ferrari home”, ligera mejora en las posiciones de salida con Massa 4ª y Alonso 5ª, después de una clasificatoria de “con-fusión“, de malos entendidos, de “Scemi o geni“. Carrera animada y Alonso hizo un brillante 2º puesto final, con Massa 4º. En Singapur, cumplida la previsible bajada en entrenos, dadas las características del circuito, el Mónaco asiático. Así Felipe será 6º y 7º Fernando, con nueva remontada tras la espectacular salida de Alonso, colocándose 3º en las primeras curvas. Al final vimos a Fernando Alonso finalizar 2º y Massa 6º. 

Llegados a Corea y “Il cavallino” ya no trotaba, ni corría, muy flojos en las clasificatorias, con un 5ª en el arranque para Alonsoy una plaza más atrás para su compañero. Bajo ritmo de carrera sin poder superar siquiera al Sauber de Hulkenberg y finalmente Alonso 6ª plaza, con Felipe 9º, después de remontar desde la última posición, tras trompear en la curva 3, primer giro. Posiblemente como en el resto de los equipos, ya no se evolucionaría más el monoplaza.

Japón y el Ferrari parecía sin brío en entrenos, 5º Felipe con Fernando 8º. Luego en carrera parecía que rulaba algo, pero poco. Al final con ruedas gastadas se podía llegar a la 4ª posición para Fernando y Massa solo 10º, haciendo “su carrera”. India con arranque de Massa en 5ª plaza y Alonso 8ª. Toque, aquí con WEB al inicio de la carrera y cambio de ala delantera, aquí sí, lo que marcó la carrera. Coche sin poder luchar siquiera de nuevo con los Sauber-Ferrari. El de Massa pudo llegar a la 4ª plaza y Alonso solo pudo ser undécimo.

Ferrari. Japón 2013. De: Sutton

En Abu Dhabi, con Alonso sin pasar a Q3 clasificando undécimo y Massa algo mejor 7º. En carrera el coche tuvo algo más de ritmo, pero sin pasarse y a media carrera Fernando era 7º, jugándose el pellejo más tarde en el segundo cambio de neumáticos con Vergne para acabar 5º. Carrera Austin, con Alonso 6º y Felipe en el puesto 12 + 1. El coche realmente ya no corría, falto de equilibrio y grip en las curvas. En carrera no podía otra vez con el Sauber de “Hulk”, aunque cuando el desgaste de los Pirelli se acercó al límite, entonces fue cuando se pudo obtener la “4ª position” final. 

Por último en Brasil, con lluvia abundante en las previas y cronometradas, Fernando Alonso logró la mejor posición de salida, 3ª plaza, en varias carreras. Sin embargo esa lluvia no hizo acto de presencia en la carrera, aunque al final pudo mantener esa posición y subir al cajón.

Así que pudimos ver un coche que empezó bien, pero que en solo cinco grandes premios se desinfló, luego salió algo a flote para luego irse casi al fondo, mientras su directo rival desde Hungría, precisamente con los cambios, encadenó un pleno de nada más y nada menos que de ¡¡¡9 victorias consecutivas!!! Aún así y sin dejar de ser objetivo, Fernando Alonso a lo largo de esta temporada fue de los pocos pilotos que puso espectáculosobre el asfalto, con adelantamientos desde la arrancada, jugándose la piel en las frenadas, sobre todo de los primeros giros, aun contando con una máquina de inferiores prestaciones, situada no como equipo aspirante al título, sino como la tercera e incluso cuarta escuadra de la parrilla, involucionandocon el paso de las carreras.

Y desde luego que un factor de primer orden, pueden ser los problemas crónicos de Ferrari con su túnel de viento, el de Toyota vamos. Y entonces ¿acaso pudo influir sobremanera en el no funcionamiento de las novedades, muchas parece ser, a implantar en el coche otra temporada más? ¿Es normal que esto suceda en un Top Team? ¿A esto se llama “tener malos aires”? ¿Y el overbooking de técnicos? ¿Exceso de tormenta de ideas, ideas tormentosas? 

Ferrari. Alonso. Bahréin 2014. ¿El F14T corre? De: Sutton

Y es que posiblemente, un equipo sin FÉ en sí mismos, en el que quizás no recen lo suficiente al santo padre, a Bernie claro, y que encima no van ni a misa para arreglarlo, siendo encima italianos, teniendo allí el Vaticano y para colmo, con el Papa Francisco I, “papa F1” dentro, ¿qué se puede esperar? 

Y aunque la temporada 2014 acaba de empezar, con los nuevos “Power Unit” empujando, y solo se llevan disputados los grandes premios, Australia y  Malasia, saldados con los cuartos puestos para Fernando Alonso, la cosa pinta grisácea, algo “apochá y triste”, bastante parecida a las temporadas anteriores, como 2011, 2012 y 2013, todo promesas, ningún cambio. Así que solo queda tener fé en “FE”, y rezar aún no siendo creyentes, pues si el equipo es italiano y allí, en ese país está el Estado Vaticano con un papa llamado Francisco I, F1 para los amigos, pues quien sabe …

 

© Sammas

Ver también:

Fernando, Felipe y el F138: decididamente la “F” no era por “faster”

http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2013/12/13/84733-fernando-felipe-el-f138-decididamente-f-no-era-por-faster

“Quién manda realmente en Ferrari”

http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/01/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html

“Kimi siempre será Kimi”
http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/08/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html

“La época de los románticos”
http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/08/hubouna-epoca-en-la-formula-1-en-que-no_8.html

“Recordando Brasil 2013”
http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/12/one-week-later-gp-de-formula-1-de-brasil.html

Y nada mejor que unos datos claros, para ver lo apuntado:

http://www.caranddriverthef1.com/formula1/blogs/f1stats/infografico-la-semana-comparacion-desempenos-companeros-equipo-en-2013

Por tener quizás de nuevo un "Spanish F1", ojala.

“Carta de navidad para Amancio Ortega”

Ahora que la FIA ha convocado un proceso de selección para la incorporación de la duodécima escudería de parrilla de nuevo, lugar dejado en su momento, finales año 2012, de manera abrupta, con formas “airadas“, por el equipo español HRT F1 en manos, mejor manazas, de Thesan SIN Capital, pues carecían no solo de el, sino de las más mínima idea de lo que era un coche, siquiera un Seat 600 o un 1500, y que el plazo termina el próximo 10 de Febrero del 2014, trataré de exponer mi opinión sobre esta competición de bólidos a nivel global, mundial y planetario.

¿Utopía o futurible realidad?

Y es que nada mejor que la Fórmula 1, nada más impactante que la máxima especialidad del automovilismo, nada más glamuroso que estos rápidos y ruidosos monoplazas para apuntalar la “imagen” y con letras mayúsculas, de una marca como ZARA, que ya está presente a nivel mundial, nada, con seguridad plena, con una convicción manifiesta, con certidumbre y firmeza. 

Y nada como ver rodar un equipo español patrocinado por una gran marca española, en circuitos míticos como Mónaco, Monza o Suzuka y otros de más reciente construcción en países de enorme potencial comercial como Abu Dhabi, Bahréin o Singapur, para cerrar los situados en grandes potencias industriales como Brasil, Austin en EE.UU, Silverstone en Reino Unido o Alemania, sin olvidar claro está al Gran Premio de España en el Circuito de Cataluña, trazados con más de 100.000 espectadores en directo, solo el día de la carrera y más de 500-600 millones por televisión como mínimo, nada.

Mónaco, el circuito de F1 está ahí. Foto; jotdown

Y por similitudes, que mejor para hacerla histórica, que lo sucedido hace algo más de un par de décadas, con una firma italiana “de corte” casi familiar en sus inicios, hasta entonces semidesconocida llamada Benetton, que dio un enorme salto tras entrar en el mundo de las cuatro ruedas gruesas, a través de su equipo Benetton Fórmula Ltd. manteniéndose en la parrilla entre los años 1986 y 2001, 260 grandes premios disputados, 27 victorias y dos campeonatos del mundo de pilotos, años 1994-1995 y uno de constructores, 1995, entre los muchos resultados a destacar.

Benetton B188. Foto; artandrevs

Nada mejor para transmitir la idea de innovación, de desarrollo, de I + D, de liderazgo, que crear un “team”, un equipo de Fórmula 1 y una marca a asociar con él y viceversa, de algo que hará historia, que perdurará en el tiempo, en la memoria de millones de aficionados e incluso los que no lo eran entonces, algo imborrable en la hemerotecas. Y puede serlo, es posible, pues esta obtenido y ganado “a pulso”, a golpe de acelerador, a tope de revoluciones y no solo de motor, de una velocidad de vértigo, al igual que se mueve el dinero en la economía de hoy. 

¿Acaso una simple bebida energética envasada en una lata de aluminio, es mas glamurosa o molona, que una marca de ropa que es referente a nivel mundial, en diseño, en creatividad, en nuevas técnicas de marketing, con miles de tiendas en varias/os decenas de países? ¿Cuánto empleo puede generar alguien que envasa “botes energéticos”, con respecto a una marca de moda a nivel planetario, mundial, que da “impronta” y sello a una manera de vestir, en el vestir, de mostrarse al resto, de expresar un estilo, una manera de afrontar el mundo, al mundo?

Lois-Minardi. Adrián Campos, 1987. Foto; motorpasion

Al referirnos a la Fórmula 1, y a diferencia del deporte rey que es el futbol con decenas de partidos cada semana, o el baloncesto, en esta especialidad del motor solo se celebra una carrera cada dos semanas, 19 o 20 grandes premios alrededor del planeta, en cinco continentes, con un máximo de 11 o 12 equipos de todo el mundo. Y es entonces cuando los espectadores se vuelcan en exclusividad en este evento claro está. Si las grandes marcas siempre están presentes en la categoría reina es por la sencilla razón, de que el impacto publicitario es enormemente mayor, amplificado en extremo, comparado con otros deportes.

Aquí no existen rivalidades regionales, de escudos o colores de camiseta, entre unas ciudades y otras, tampoco entre los distintos países que están representados en la parrilla, pues dentro de esta existe un conglomerado de nacionalidades en torno a una escudería, que pretende simple y llanamente ser la más veloz, estar en cabeza, vencer y con ello, acumular puntos y muchos minutos ya sean sobre el asfalto de las pistas del campeonato mundial, que solo hay uno y por tanto no tiene competencia posible, o en decenas de eventos publicitarios donde acuden miles de personas.

“Our team – Hispania F1”. Karun 2010. Valencia

Desde marcas de neumáticos, tabacaleras, grupos de alimentación, bebidas alcohólicas y no alcohólicas, cosmética, fabricantes de relojes, hasta grandes compañías de seguros, telecomunicaciones, pasando por otros sectores tales como la moda en sus distintas vertientes, aerolíneas, paquetería, ordenadores, teléfonos móviles, electrónica, videojuegos, petroleras, marcas de automóviles, y los mayores grupos financieros del mundo.

Así tenemos que el patrocinio del Banco Santander, estimado dicen en unos 60 millones de euros al año y decir que, el grupo BSCH como otros patrocinadores no hacen público cuanto invierten en las distintas escuderías, retorna según algunos analistas especializados, una tasa sobre la inversión de alrededor de 250 millones de euros/año en impacto publicitario, lo que quiere decir que, de cada euro invertido, recupera cuatro. 

Ferrari, B. Santander y Mónaco.

Y esta “recuperación” llega encauzada y canalizada en inversión de imagen, sumada a productos tangibles, ya sea un determinado depósito bancario, cuentas corrientes customizadas a deseo del cliente, una tarjeta de crédito exclusiva con prestaciones de alta gama que incluyen desde compra de entradas para la F1 en concreto, reserva de vuelos u hoteles, asistencia en carretera para el/los vehículos del titular, seguro de viaje, etc. Todo ello reforzado con descuentos específicos.

Y qué decir mirando a la frontera con EE.EE, del empresario mejicano Carlos Slim con sus empresas, ya sea en el campo petrolífero, Telmex, de telecomunicaciones, Telcel, o medios informativos Claro, situados como esponsor principal y destacado en el equipo Sauber, que por cierto ha llevado con ello a dos pilotos de su país, Sergio Pérez y Esteban Gutiérrez, a la fórmula 1 en un escaso periodo de tiempo.

Entonces ¿debemos creer o pensar aquella vieja máxima de “Spain is diferent”? Y de ser cierto ¿qué lo puede hacer así? ¿Son acaso motivos de visión empresarial en la rentabilidad monetaria en este deporte? ¿Quizás entonces escaso conocimiento de sus enormes posibilidades publicitarias? ¿Se sabe que a través de la presencia en el, se establecen grandes negocios extra-escudería, lejos de las pistas y/o circuitos?

¿Y de cuanto hablamos entonces para poner a rodar un “Spanish Team” con cierto decoro? Pues para un grupo empresarial del calibre de ZARA, que factura casi 8.000.000.000 de euros, pues entonces con solo el 1% de esa cantidad, se puede tener un equipo más que decente. No olvidemos que Hispania Racing llegó a la parrilla con solo 30 millones de euros en el año 2010 y tanto ese año como en el siguiente 2011 terminaron siempre por delante del equipo Marussia que gastaba al menos un 50% más que el equipo español.

Hispania F1. Bruno Senna. Singapur 2010

Evidentemente esta inversión inicial no reportaría triunfos inmediatos, cabeceras de periódicos, largas tomas televisivas, minutos abundantes en pantalla, pero sería el germen, la semilla, para establecer y dotarse con el paso de los años de una sólida estructura tecnológica, tanto a nivel de diseñadores, de técnicos, de pilotos, de crear una cantera, generadora por inercia de decenas de pequeñas empresas, las que se necesitan e intervienen en la construcción, esta sin ladrillos ni cemento, de un monoplaza de fórmula 1, además de las necesarias “joint venture”, o acuerdos comerciales de inversión conjunta, para que todo llegase a buen puerto.

Así que solo me queda recordar el nombre de los pilotos que lo intentaron hace lustros, con mayor o menor fortuna, pero siempre con empeño, con ahinco, con enorme afición e indiscutible profesionalidad, como Alex Soler-Roig, Jorge de Bagratión, Emilio Rodriguez Zapico, Emilio de Villota, luego el Team Minardi Lois, el fallido proyecto “Bravo” y Jordi Gené, la aparición de Pedro de la Rosa, Marc Gené, Jaime Alguersuari, Dani Clos y claro está, Fernando Alonso, bicampeón mundial,

Emilio de Villota. McLaren M23 Jarama 1977

Por y para la promoción de pilotos españoles, de la marca España, del propio país, de una sin duda multitudinaria afición patria y por qué no, una roja con cuatro ruedas …

© Sammas

 

Ver también:

http://samgp225.blogspot.com.es/2012/09/gp-de-austria-1977.html

http://samgp225.blogspot.com.es/2012/08/v-behaviorurldefaultvmlo.html

http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/04/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html

http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/12/v-behaviorurldefaultvmlo.html

http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/06/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html 

Fotos: salvo las expresamente citadas, resto Google.

Correr, siempre correr más y más …

Como aficionado también al ferrocarril, se dice que la locomotora de vapor es lo más cercano que el hombre ha hecho, ha inventado, ha creado, para dar vida a una máquina, pues utiliza la tierra, el fuego y el agua. Estas locomotoras “respiran”, “transpiran”, “crepitan” y “bufan”. 

Pues bien los fórmula 1, en la F1, algunos van casi sobre la tierra, rozando el asfalto, rodando suaves como el agua, deslizándose sobre la pista, gastando combustibles fósiles por decenas de litros y echando fuego por los tubos de escape, humo por sus neumáticos, inflamando a la afición para siempre.

 “Siempre quisimos correr”

Como cuándo nuestros ancestros bajaron de los seguros y protectores árboles, osando erguirse para ponerse en pie, para atisbar entre la vegetación la amenaza de posibles depredadores, pero también la nutritiva fruta, pues eran vegetarianos, primero delante de las fieras y luego tras ellas para darlas alcance, y fue así como evolutivamente mejoramos al mismo tiempo la visión frontal; como cuándo de niños nos pusimos de pie después de gatear decenas de kilómetros, cientos, dejándonos de paso las rodillas descarnadas, en carne viva; como cuándo y por querer ser el primero en el patio del colegio “echando carreras” de un lado a otro tropezamos, una y mil veces; como cuándo perseguíamos un aro o un neumático echado a rodar pendiente abajo o como cuando lo hacíamos detrás de un balón o una pelota de igual manera, todo fue porqué ¡¡¡ siempre quisimos correr !!! 

Sí, correr, correr más rápido, correr más veloces, correr más lejos, más allá que la vez anterior, pero también correr como no, correr para vencer, para ganar, para ser un ídolo, un triunfador, el “más mejor” de todos, el “number one”, el campeón.

¡¡¡ Toma, toma y toma !!!

Corrimos primero a pie dando algún tumbo, luego mucho más rectos y firmes, más tarde montados en un triciclo, posteriormente sobre una bicicleta y algunos afortunados, a lomos de una moto. Y otros tuvimos que esperar hasta los 18 años para que más que correr, recorrer las calles y plazas de nuestros pueblos y ciudades lentamente, a bordo de un “seiscientos”, de un “bote o pelotilla” y con algo de suerte pasado un tiempo, tomar una de aquellas bacheadas carreteras nacionales de doble sentido, llenas de lentos camiones que hacían interminables los viajes e ir en dirección a la aventura, hasta Valencia o Alicante por ejemplo y mucho más, más lejos aún.

Y eso es lo que nos ha pasado desde hace décadas con la Fórmula 1, desde los tiempos de Alfonso de Portago, de Alex Roig, de Emilio de Villota, de Emilio Rodríguez Zapico, de Jorge de Bagratión, de Adrian Campos y Luís Pérez-Sala, de Pedro Martínez de la Rosa, Jordi y Marc Gene, hasta por fin llegar a Fernando Alonso y correr con él, correr, correr mucho y por fin también ganar.

Alex, Montjuic 1970 y Zapico. Williams. FW04.1976

Aprendimos lo que era un F1, un coche sin guardabarros, muy bajo, bastante largo y algo ancho, sin faros ni intermitentes, con un motorazo, con neumáticos “gordos” y sobre todo alerones, dos y muy grandes, llenos de pegatinas, bueno la mayoría, de esponsors, que daban vueltas por un circuito a todo trapo, con los pilotos siempre pisando a fondo, con el pie en la tabla. Coches de gran aceleración y enérgico frenado, ya que podían pasar de 300 km/h a menos de 100 km/h en menos de 150 metros.

Emilio de Villota. McLaren M23 Jarama 1977

Pero también siempre soñamos con un equipo español, con uno de aquí, de la tierra, autóctono y a ser posible con casta, de ahí que después del equipo comandado únicamente por Emilio de Villota, llamado Iberia Airlines F1, la siguiente intentona se llamase Bravo F1, que dejaba a las claras por donde iba el encierro y que ni tan siquiera salió de los corrales,  que mira tú que si entonces se le hubiese ocurrido a alguien llamarlo “Res Bull”, “Black Bull” o el “Toro de Osborne” ¿dónde podríamos estar ahora? ¿Qué grandes triunfos nos podría haber dado esa imaginaria escudería española? 

Marc Gené, Minardi 1999 y PDLR Jaguar 2001

Y qué decir de la creación de decenas de puestos de trabajos, quizás cientos y cientos de ellos, en un país tan necesitado de proyectar una imagen moderna e innovadora, un “look molón”, eso que los politicuchos llaman, llenos de caspa, con cara de miserables, a bombo y platillo ¡¡¡ imagen de marca, marca España !!! lejos de los estereotipos de solo sol, siesta, sangría y ¡¡¡ oles a las 5 de la tarde !!! y ¡¡¡ sí el tiempo no lo impide !!! de una industria de componentes, de nuevos materiales, donde a modo de cantera, de “masía formulera”, surgiesen técnicos, mecánicos y diseñadores para formar nuestro “dream team”, “la roja formulera” de las pistas y también poderlos exportar voluntariamente bajo bandera propia, como ya está pasando desde hace un tiempo aunque en pequeñas cantidades.

Lo que pudo ser el Hispania Racing F111

La Fórmula 1 en el Reino Unido por ejemplo, genera más del 1% de su PIB y eso es un buen montón de pasta, “the pounds” lo llaman ellos. España aún no teniendo marca propia de automóviles, pues Seat es propiedad de Volkswagen, el sector del automóvil “engendra” más de un 9% de su PIB fabricando coches, con gran calidad, equiparable e incluso superior a plantas alemanas y francesas. 

Por desgracia en la mal llamada “piel de toro”, quizás mejor decir lugar con miles de grúas por todos los lados, ahora “marchitas, apochadas” y mucho más después de lo de Hispania Racing F1, que tenía nombre de inmobiliaria, del posterior fiasco de HRT F1 tras la entrada o no del Banco Popular, aunque sí de Thesan “sin capital”, es decir, sin cuartos, sin parné, sin un duro, pues ¡¡¡ nunca lo sabremos desafortunadamente !!!

© Sammas

Ver también:

http://samgp225.blogspot.com.es/2012/09/gp-de-austria-1977.html
http://samgp225.blogspot.com.es/2012/09/ultima-actualizacion-13092012-iberia.html
http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/03/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html
http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/12/normal-0-21-false-false-false_29.html 

Fotos: F1aldia, Caranddriverthef1, “morio”, railpictures.net y Google.

Un trienio solo en la fórmula 1.

“Y nos dieron los tres, 3 años en F1”

Génesis de la escudería. Foto; Campos Meta

Igual que el monologuista Goyo Jiménez es especialista “en temas americanos”, yo cada día me estoy haciendo más especialista “en temas hacherretianos”, claro está, los referidos al extinto, finado y difunto equipo español de Fórmula 1, que como decía aquella famosa frase, “entre todos lo mataron y él solito se murió”, frase que viene a decirse cuando varios sujetos, normalmente muy manazas o lerdos, que intervinieron para crear un problema, ninguno de ellos asume a posteriori responsabilidad alguna. Y aquí, los sujetos a los que me refiero, tienen un nombre: Thesan “Sin Capital”, nada, cero, nulo.

Hispania Racing F1 Team. Estreno-Bahrein 2010

Y quisiera tratar lo que bien está comentado, en un artículo de principios del año 2011, hace por tanto ya dos largos años, en la 2ª temporada en la Fórmula 1 del conjunto español entonces conocido por Hispania Racing F1 Team, presidido quizás por alguien de infausto recuerdo, que formaba parte del ”selecto” club de la burbuja, esa llena de cemento, carretillos, grúas y ladrillos mal puestos a precio de oro, conocido por José Ramón Carabante, que podría escribirse así: Cara@bante.

El artículo al que me refiero lo firma Nacho Cardero (1) y en él nos daba una amplia descripción del citado “personaje”, que por cierto no era murciano sino malagueño y desde luego nunca construyó nada digno ni racional. Nos cuenta que la mayor pericia del ínclito, su más refinada habilidad, era el manejarse entre unos papeles llamados pagarésy cheques al portador, fenómeno solo conocido en este país, pero con el gracejo típico español, eso que muchos llaman picaresca, de hacerlo sin dinero, sin un duro en el bolsillo, pues siempre aparecía algún primo que lo ponía, e incluso alguno que lo tenía y todo. 

Torre “Titania”.

Así que dando algún que otro “palo”, se instaló en un edificio llamado pomposamente Hispania, frente a algo tan español, también ampuloso y engolado como El Corte Inglés, que por cierto vende paño nacional y nunca lo hizo de nada venido del viejo imperio británico, “Old British Empire”, y que vendió hace tiempo una torre en Madrid con un nombre parecido, Titania, de color verde y en un solar “fruto” de un “curioso” incendio, el del edifico Windsor.

Así que un día por simple azar Carabante entró en eso llamado “circo de la Fórmula 1” tutelado por un “periodista futbolero” llamado José Ángel de la Casa, que mira tú qué casualidad, era directivo de una compañía de marketing llamada Meta Image, que fue quien le puso en contacto con un ex piloto de fórmula 1, llamado Adrián Campos, también director de la escudería Campos Racing en GP2. El bueno de Adrian llevaba intentando más de 12 años poner un “Spanish Team” en la parrilla de salida de un gran premio de F1. Sólo faltaba el factor quizás más importante, el dinero, “the money”, en castizo “la guita, la pasta”.

Campos comunica a Meta Image su proyecto y claro está, aporta el capital necesario. La respuesta fue que “no habría el más mínimo problema” y le trajeron ni más ni menos que a Carabante. El constructor comienza con una aportación en Campos Meta F1 Team, nombre del futuro equipo de F1 y claro está, con sus mañas y malas artes de ladrillero, fue poco a poco eliminando accionistas hasta convertirse en el patrón del chiringuito, del tinglado. 

La cosa se puso tan desagradable que Adrian terminó saliendo de SU proyectomientras “tito Bernie” colocó un personaje de dudosa reputación junto a Carabante llamado Colin Kolles, ni más ni menos que de origen transilvano. Recordemos entonces lo de “se junto el hambre con las ganas de comer”. Las acciones de Adrian Campos finalmente, fueron compradas con un crédito solicitado y concedido con presteza por el Banco Popular. 

A Cara@bante siempre le costó relacionarse fuera de “su ambiente” y hasta el presidente de la región de Murcia, Luis Ramón Valcárcel, le rehuía a pesar de que su gobierno “patrocinaba” el equipo Hispania Racing F1 Team, con 3 millones de € anuales a cambio de poner una pegatina en el coche, que sólo se veía con microscopio y de cerca. Valcárcel no acudirá a la presentación del equipo, desde luego todo un síntoma de animadversión. Parece ser que tampoco abonara posteriormente el patrocinio pactado, ni un solo euro.

Su único aliado reconocido decían, era un tal Trinitario Casanova, un clon de Carabante con el que comparte-participa desde hace tiempo, modo de “hacer negocios” e incluso edificio. Casanova fundó el Grupo Hispania y tenía algunas acciones parece ser del Banco Popular. Cuando el precio de las acciones inició el desplome bursátil, el banco le apremió y Carabante salió en su ayuda comprándole el grupo por 100 millones de €, eso sí, a su manera, abonando 50 millones de € en metálico y el resto “para después”. Así que todo acabó en los juzgados y tras una sentencia, se apremió a Carabante a pagar 35 millones de € a su antiguo “socio”. 

Carabante aplicaba la filosofía del “buen ladrillero” a su vida, es decir, comprar terrenos llenos de piedras, pedruscos, de cantos gruesos, rodearse de los eufemísticamente llamados “Vips”como  Boyer, Tapias, Cortina, ponerle un cartel bien grande de ‘se vende’ y a partir de ahí llenar la bolsa. Eso mismo intentó en la Fórmula 1, con los resultados de todos conocidos. 

Y sobre un muy acertado artículo de David Rubia (2) sobre el final de HRT, destacaría que según su opinión y creo que coincide con el resto de los “hacherreteros”, analizando la historia del equipo: 

“El principal y casi único problema del equipo se centró en la administración del mismo, que no ha sabido en ningún momento dar el enfoque correcto al equipo, ya fuese cuando se llamaba Campos Meta, cuando después se llamó Hispania y finalmente en esta etapa en la que se ha conocido a la escudería como HRT F1. Los responsables del proyecto no han tenido en mente nunca lo que significa estar en la Fórmula 1, probablemente tampoco han tenido la suficiente pasión que es necesaria y casi seguro han menospreciado los esfuerzos que son necesarios para mantenerse en una categoría como la F1 año tras año. Sobre todo cuando tienes pocos o nulos apoyos“. 

Valencia 2010.

“Cuando hablo de responsables del proyecto me refiero estrictamente a los encargados de hacer funcionar económicamente al equipo, ya que son en primera instancia de buscar las castañas para obtener recursos con los que el resto del equipo pueda hacer su labor. Además decir que un equipo en la máxima categoría de los monoplazas a nivel planetario”, no es desde luego algo con lo que jugar, con lo que buscar hacer negocio nada más llegar y encima con un dueño que es un banco con graves problemas de solvencia. 

Por último el artículo dice: “En ese tiempo la estrategia de marketing que ha tenido HRT ha sido poco menos que desafortunada“, yo diría que NULA, “logrando pocos éxitos y dejando caer poco a poco al equipo por el precipicio, no siendo capaces de encontrar recursos suficientes. Y es que sin esos recursos, el equipo técnico, aquellos que se han desplazado por todo el mundo durante el campeonato, han hecho cosas increíbles. No por ser más rápidos que otros equipos, sino por ser capaces de poner un monoplaza en el circuito cuando las cosas eran complicadas. Y siendo capaces de cumplir su cometido llegando a la última carrera del año, cuando ya sabían que muy probablemente ya tenían preparadas las cartas de despido […] Pero a pesar de todo esto, hay que agradecerles el intento, las ganas, valentía y todo lo que ha supuesto entrar en esa aventura, por muy equivocados que estuviesen o muy difusa fuese la idea de la Fórmula 1 en su cabeza. Esta etapa ha servido primero para tener el primer equipo español en la máxima competición del motor, y segundo, tener un referente de cómo se han de hacer las cosas y mucho más, de cómo no se deben hacer”.

F110, F111 y F112. Montaje; sammas

Senna, debut 2010

© Sammas

Canadá 2011. “Best race”, 13º puesto final. HRT. Foto; motioncompany

(1)  http://www.elconfidencial.com/caza-mayor/carabante-f1-constructor-hispania20110108-6833.html 
(2)  http://f1actual.com/2012/12/hrt-fracaso-despachos


Ver también:

“De patrocinios y patrocinadores españoles”

http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/04/normal-0-21-false-false-false-es-x-none_21.html

“Patrocinadores españoles en la F1”

http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/05/sponsors-espanoles-en-la-f1.html

“Carta de navidad para Amancio Ortega”

http://samgp225.blogspot.com.es/2013/12/por-tener-quizas-de-nuevo-un-spanish-f1.html

“Argo se muere en el alma”

http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/03/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html

“Hacherreteros Forever”

http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/12/normal-0-21-false-false-false_29.html

“Aclarando que es gerundio”

http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/12/v-behaviorurldefaultvmlo.html

“Always Spanish F1”

http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/12/normal-0-21-false-false-false.html

“Quién era el verdadero dueño de HRT F1”

http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/11/quien-es-el-verdadero-dueno-de-hrt.html

“Y todo acabó de repente. Esperamos que solo fuese un sueño”

http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/11/esperemos-que-todo-no-fuese-solo-un.html

 

Fotos: resto no especificadas, Google. 

NO saben como cuidar de un team F1 español

“España, ese loco país”

Lo digo en el sentido de “poco fuste”, de poco empaque, poca solidez, donde solo vale el ganar y como se suele decir, “hasta a las chapas”, el ser siempre “el rey del mambo, el de la fiesta, el más rumbero“, “el dueño del cuaderno azul“, el que reparte los jugosos sobres, los sobresueldos.

Aquí en España nadie se pregunta nunca, ¿cómo se llega a lo más alto? ¿Qué se debe hacer para ello? ¿Qué trabajo y preparación hay que tener? ¿Qué equipo humano juntar, para obtener los resultados que se persiguen? ¿Cuantos “cuartos” se deben arriesgar y durante cuánto tiempo hasta obtener “los frutos”? 

Y en el caso de la Fórmula 1, deporte exigente que necesita un buen montón de todo lo anterior, por capazos grandes, quizás era pensar y concluir que el camino estaba en el paso a paso, en el “poco a poco”, en el buscar por ejemplo un equipo satélite ya con tres años de experiencia, de rodaje, tiempo por cierto muy corto para siquiera aspirar a salir del fondo del pelotón.

Ver punto 7 “please”.

En un artículo reciente (1) de LoganF1 bajo el título ¡¡¡ Marussia vendida, atención a su nuevo propietario !!!  y ligado al “April fool´s day” que se celebra todos los 1 de Abril en algunos países anglosajones, se decía que:

“Marussia iba a ser comprada por Ferrari, entraba el Banco Santander, PDLR, así como la implicación de Fernando Alonso por su amistad con Pat Symonds en Renault…“.

Efectivamente y desgraciadamente, una locura, una inocentada pero, solo unas pocas preguntas, solo unas escuetas reflexiones:

1 // ¿Por qué nunca un gran patrocinador como el Banco Santander pensó en reflotar “nuestro team” HRT F1? ¿Por qué el Banco Popular lo odiaba tanto? ¿Quizás por que no era eso, “popular” en los puestos de cabeza, me refiero, no estaba lógicamente adelante, por presupuesto claro está, pues afición por espuertas?

2 // ¿Incluso llegó a planteárselo, siquiera pudo imaginar el poder hacerlo con el equipo español HRT F1? Estoy seguro que la respuesta sería NO y NO.

3 // ¿Y entonces que hacía en McLaren, poniendo “nuestra” pasta allí? Vale, ya se lo del Banco Abbey, pero ¡¡¡ hombre Botín, un poco también para los de aquí!!!

4 // ¿Y Cepsa en Toro Rosso, en un equipo anglo-italiano? Vale, ahora me diréis que los propietarios son un fondo soberano de Abu Dhabi llamado IPIC, pero ¿dónde queda hacer algo de patria?

5 // ¿NO es cierto que más del 80% de sus gasolineras están en suelo español y somos los autóctonos quienes llenamos “sus arcas”, para luego ver la pegatina en el alerón trasero de los antiguos bólidos con base en Faenza?

Arrows Repsol. PDLR. Año 2000

6 // ¿Repsol solo vende gasolina para motos? Lo digo porque no suelo ver tantas, en relación a los coches que repostan en su extensa red de estaciones de servicio y en muchos más litros.

7 // Igualmente sucede con Movistar y alguna que otra empresa de lo que en mi opinión nunca debió llamarse “redes sociales”. Y que por cierto, sonó para el equipo español HRT F1. ¿Acaso los usuarios de ambas, contados por millones son solo son moteros?

8 // Qué decir de todas esas “grandes constructoras” españolas, sí, esas que llenaron el país de ladrillos y que ahora ganan importantes concursos en algunos países como Méjico, Arabia Saudí, Turquía, Panamá, etc, ¿nada que decir al respecto? ¿Los ladrillos y el cemento están reñidos con los F1?

9 // ¿Y qué decir de una conocida multinacional textil, que empieza por “ZA” y termina por “RA“, cuyo patrón posee más de 36.500 millones de euros para poder publicitar la “marca España”?

10 // ¿Y los TRES MUNDIALES de Red Bull, bueno ya cuatro, no se deberán quizás, al menos un poco, a que cuenta con los “Toros Rojos italianos”, venidos a más después de comprar “la MINARDI”, que llevaba “en el fregao” de la fórmula 1 más de 20 años?

11 // ¿Esto SOLO lo veo yo que llevo gafas o quizás somos muchos más los que tenemos la misma “sensación”? 

12 // De no existir patrocinadores que en su día arriesgaron en esponsorizar equipos pequeños, ¿cuántos quedarían en parrilla? ¿Quizás medida docena como mucho? ¿Dónde estaría ahora por ejemplo Force India? ¿Cómo mutó si no Stewart-Jaguar-Ford a Red Bull? ¿Milagro, cuestiones “UFI@lógicas” **?

  

    

      © Sammas

   
Fotos: Google.

P.D. UFI = Un Fajo Impresionante, y me refiero claro está, de DINERO.

***Por cierto, muy poca gente sabe que dos grandes deportistas españoles, como son Pau Gasol y Jorge Garbajosa, invirtieron respectivamente 1 millón y 1/2 millón de euros, en el equipo español HRT F1, sin darse ningún bombo, sin llamarse patriotas, nada. Evidentemente no hace falta deciros que perdieron hasta el último céntimo por la nula gestión de Thesan.

    (1) http://www.quemandorueda.net/2013/04/marussia-vendida-atencion-al-nuevo.html

Ver también:  

http://samgp225.blogspot.com.es/2012/09/gp-de-austria-1977.html 

http://samgp225.blogspot.com.es/2013/10/correr-siempre-correr-mas-y-mas.html 

http://samgp225.blogspot.com.es/2012/12/thesan-no-busque-en-el-diccionario-de.html 

http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/04/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html

http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/12/v-behaviorurldefaultvmlo.html

http://samgp225.blogspot.com.es/2013/12/por-tener-quizas-de-nuevo-un-spanish-f1.html

¿Por qué no un spanish team para rato?

<!–[if !mso]>st1\:*{behavior:url(#ieooui) } <![endif]–>

Razones por las que el proyecto español de F1 no cuajó y será difícil uno nuevo en el futuro

Empezaré exponiendo que entiendo en mi opinión por España desde el punto de vista económico. Pues bien tenemos que:

– El sector PRIMARIO (agricultura, ganadería, acuicultura, pesca, minería y combustibles) está en RETROCESO y muy lejos de competir con países como Francia (1ª potencia europea en este sector y 3ª mundial) e Italiae incluso Alemania. Como ejemplo las explotaciones lácteas en nuestro país, han pasado de más de 100.000 en el año 2001, a menos de 30.000 el año pasado. Así España, importa leche francesa e Italiana aún estando POR DEBAJO de las CUOTAS lecheras ASIGNADAS por la UE. También más del 30% de los terrenos “cultivables” están improductivos, pues o bien pertenecen a los terratenientes, cotos de caza, al clero o al ejercito, campos de tiro y/o maniobras. 

– El sector SECUNDARIO (siderurgia/astilleros, industrias mecánicas y/o eléctricas, química, textil, producción de bienes de consumo, el hardware/software informático, etc.). Salvo el sector automovilístico, casi el 9% del PIBespañol, son 2, 3 y hasta 5 veces MENORES que en Italia, Francia y Alemania respectivamente. Podemos incluir en este sector a la construcción, pero dejamos de hablar “de ella” por cuestiones obvias (llegó a representar más del 20% del PIB). Ahora y hasta dentro de 10/15 años, pagaremos los grandes “excesos”.

– El sector TERCIARIO (comercio, transportes, comunicaciones, finanzas, turismo, hostelería, ocio, cultura, administración pública, etc.) NO PUEDE generar por si solo los millones de puestos de trabajo necesarios, además tratándose de un país con casi 47 millones de habitantes.

Por tanto hablamos de un país SIN prácticamente tejido industrial de calado y dimensión comparable a otros países de nuestro entorno, Francia, Italia, Alemania, un país SIN prácticamente inversión privada, sin emprendedores, sin verdaderos empresarios dispuestos a “crear riqueza”, excepciones siempre las hay, NO solo para ellos, sino para el resto de los ciudadanos y de paso proveer de puestos de trabajo a la mayor parte posible de su población. Así mientras que España genera unos escuálidos 16.5 millones de “colocaciones” para 47 millones de habitantes, Alemania lo hace con más de 42.5 millones de empleos para los 82 millones de pobladores de su territorio.

También España es un país donde los políticos, los cargos públicos sobrepasan los 100.000 según algunas cifras, otras hablan de más de 300.000, acaparan sistemáticamente varios puestos de trabajo con excelentes sueldos, sumados a importantes prebendas siempre relevantes y en ocasiones incluso dentro de empresas privadas, causando una importante  acaparación de la riqueza en manos de unos POCOS, mientras el resto de la población laboral permanece obligatoriamente inactiva. 

Así mismo y como estamos viendo desde hace años y con especial intensidad estos días, la corrupción NO es una excepción, NO ES algo ocasional, esporádico y circunstancial, sino es habitual, corriente y de carácter “ordinario”, algo enraizado hasta en lo más interno incluso de los partidos políticos, organismos públicos que deberían estar SOLO al servicio del votante, del ciudadano de a pie, pero que sin embargo se han constituido con el único fin del enriquecimiento ilícito de unos individuos situado allí por el voto “popular” y pagados con el dinero de TODOS, procedente de los presupuestos generales del estado, con una cifra oficial que ronda los 300 millones de €. Pues bien, demostrado queda que no es cuantía suficiente para sus “expectativas vitales”, para sus enormes egos.

Spanish ghost

Nos encontramos con un país donde hasta FUNCAS, Fundación de Cajas de Ahorros,estimó en su momento que existían más de  3.5 millones de puestos de trabajo en la economía sumergida, normalmente asociados a míseros sueldos, sin que nadie hiciese NADA, mientras el país es el “number one” en cuanto a las cifras de desempleo entre los países de la OCDE. Y entre las razones de esto tendríamos que:

– Mientras el “empresario” español quizás invierta 1€, un alemán invertirá 5€. Excepciones siempre las hay.
 
– Mientras que el español tiene SU empresa para vivir como RICO, el alemán la tiene para vivir “BIEN”. Excepciones siempre las hay.

– Mientras el “empresario” español va por SU empresa para HACER caja, el alemán va desde la 8 de la mañana hasta las cinco de la tarde, como EL RESTO de los trabajadores allí contratados. Excepciones siempre las hay.

– Mientras el “empresario” español “saquea” la empresa en SU beneficio, el alemán CUADRA los gastos, para TENER beneficios, pero excepciones siempre las hay.

– Mientras el “empresario” autóctono declara a hacienda un TERCIO de lo que gana, el alemán declara TODO, ya que en caso contrario las LEYES le llevarían a prisión. Evidentemente excepciones siempre las hay.

– Mientras que el “empresario de aquí”  dirige SU empresa como UN capataz a “lomos de su caballo”, el alemán intentará implicar a TODOS en el buen funcionamiento de la empresa y excepciones siempre las hay.

– Mientras que el “empresario” español cuando DA empleo, CREE convertirse casi en una especie de “santo varón”, el Alemán lo tiene como generador de riqueza “mutua”, aunque excepciones siempre las hay.

Vitantonio Liuzzi. Malaysia 2011. Foto; Morio

Además NO se puede entender de ninguna forma los sueldos MILLONARIOS de los “supuestos” empresarios, los sueldos y gastos de la “patronal”, de la CEOE, los sueldos y gastos de los políticos, la POCA formación empresarial (estudios, idiomas, etc.) y la sin embargo la GRAN exigencia de ALTA cualificación / formación hacia SOLO los trabajadores, que los “ajustes” siempre se hagan en los sueldos del trabajador y NO en el de los “empresarios” o que siempre se hable de baja PRODUCTIVIDAD del trabajador y NO de IMCOMPETENCIA en la gestión empresarial. Como ejemplo de lo que comento, existen directivos de empresas automovilistas, bancos o directivos de constructoras, que llegan a percibir 110 veces más salario que el remunerado a un trabajador “de base”.

Por último, más del 80% de las “empresas” que existen en España, son de pequeño/mediano tamaño, es decir, que emplean a 3 o menos trabajadores. Por tanto solo tenemos un mínimo número de empresas, quizás NO más de una TREINTENA, capaces de acometer patrocinios dentro del oneroso mundo del automovilismo y mucho más a nivel internacional dentro de la máxima categoría en lo que a monoplazas se refiere y mucho más de tratarse de un proyecto 100% español, pues en este país SOLO vale si te aseguran la victoria, subir al cajón, salir en los papeles, en primera línea, ser el “number one”, caso por ejemplo del Banco Santander con McLaren y luego Ferrari, Repsol con “sus amotos” y Telefónica-Movistar con las suyas, o el caso de Cepsa pues ya ni siquiera es “de aquí”.

Dejo para el final destacar la gran labor de empresas, sin duda excepcional, como son KH-7 con José Mª Lloreda al frente, Cristalbox, Ermestel, China Sport Management, Carbonell, Panda, Yamimoto, Azkar, Barceló Viajes, Kyocera, Varlión, PRG, Vig World, sumadas a la gran multinacional india TATA, con tres patrocinios distintos como TATA, Tata Motors y Tata Tea / Tetley. Para todas ellas simplemente gracias, por estas tres temporadas y sobre todo y especialmente esta última, de formula 1 española. 

 

 

© Sammas

Fotos: caranddrviertheF1, F1alDia, formulaf1 y Google.

Ver también:  

http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/05/sponsors-espanoles-en-la-f1.html

http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/04/normal-0-21-false-false-false-es-x-none_21.html

http://samgp2250.blogspot.com.es/

P.D. Excepciones siempre las hay, pero son escasísimas.

Thesan, ¿el capital dónde estaba?

¿Thesan? No busque desde luego en el diccionario de la Fórmula 1

PDLR en el GP de Abu Dhabi 2012

Antes de comenzar por los patrocinadores españoles a lo largo de la historia de la fórmula 1, me gustaría destacar con enorme pena y gran disgusto, lo sucedido en las últimas semanas previas a la finalización de la temporada 2012 con “nuestro” equipo español HRT F1, antes Hispania Racing F1 e inicialmente Campos Meta1 F1, llevado a la desaparición solo y exclusivamente por el capricho, el desinterés, una aciaga y nefasta gestión de su amo y señor, ni más ni menos que del compasivo y misericordioso Banco Popular, ayudado por un testaferro elegido para ese fin, llamado Thesan Capital, un fondo de rapiña, perdón, fondo buitre, unos pésimos rescatadores de lo propio, dinamiteros de lo que consideran ajeno de un día para otro, como así ha sucedido con HRT F1.

 

Y todo esto ha acontecido a pesar de contar con un enorme equipo de grandes profesionales, no en número, pero sí en ilusión, sumado y aunado al grupo más numeroso y entusiasta de patrocinadores o esponsors, en mayor o menor medida, que jamás se reunieron antes en torno a un monoplaza de competición, a un proyecto de Fórmula 1 española.

 

HRT. Dani Clos. GP de Corea. Libres1

 

Así nos encontramos con empresas sobre todo nacionales, pero también alguna extranjera, empezando por KH-7, Cristalbox, Ermestel, China Sport Management, Carbonell, Panda, Yamimoto, Azkar, Barceló Viajes, Kyocera, Varlion, PRG, Vig World, sumadas a la gran multinacional india TATA, con tres patrocinios distintos como son TATA, Tata Motors y Tata Tea / Tetley, presente en las dos últimas temporadas, de manera modélica e incondicional, impensable para cualquier gran empresa autóctona, a las que solo gusta verse delante, en cabeza, liderando el pelotón. 

 

También destacaría sobremanera a KH-7 y Ermestel, pues ampliaron sus presupuestos iniciales, de manera más que evidente, con solo observar la publicidad lucida sobre el coche  del equipo a lo largo de la temporada, sin duda una demostración de SU apuesta decidida por y para la F1 española, que no tuvo respuesta alguna por parte de la dirección del equipo, de los dueños de este, tardando SEIS carreras en lucir un minúsculo logo en el end plate del alerón trasero. 

 

 

Quisiera por tanto plantear unas cuantas preguntas, unas dudas, que seguro quedarán sin  respuesta, pues no la tendremos nunca por parte de estas “mentes peligrosas“ del asfalto:

 

–  ¿Lo de la sede en la Caja Mágicaera solo por el nombre verdad?

 

– ¿Por qué deciden nada más llegar a la F1, sin ningún conocimiento, sin el más mínimo visto lo sucedido a posteriori, construir un nuevo y seguro caro coche para el año 2012, el F112, si el F110//F111de las temporadas 2010//2011 era irrompible, fiable y tenía segura evolución, copiando lo hecho por el equipo ruso Marussia? 

 

– ¿No es cierto que lo parido, lo alumbrado, el F112, era una castaña más lenta y rudimentaria que los coches de años anteriores e incluso que el DAMS GP2 de Davide Valsecchi en algunos grandes premios que ambas fórmulas comparten trazado? 

 

– ¿Qué hay de la no continuidad en la colaboración con Red Bull, sentando a otro joven piloto de su escuela durante la temporada recién acabada, como fue el caso de D. Ricciardo en el 2011 y que según comenta SomersF1 en su blog, pudo suponer más de 5 millones de euros en el año 2011? 

 

– ¿Quizás fuera el miedo a repartir beneficios al finalizar el 2012, pues ellos esperaban revalorizar HRT F1 hasta los 50 millones de euros y no es broma? 

 

– ¿Y de seguir en la dirección correcta colaborando con el equipo inglés Williams F1, habiendo utilizado componentes usados de su FW33 del año 2011 en el evolucionado F110 – F111 durante el 2012, como ya lo era la caja de cambios y diseño de la zona del capot motor, pero sin embargo no fue así con el KERS descartado por ellos, al incorporar el motor Renault también para este año? 

 

– De haber tenido lo más mínima idea de F1, ¿no era más lógico llegar a un acuerdo técnico y de instalaciones YA existentes en Vitoria, túnel de viento incluido, con Epsilon Euskadi? 

 

 

PDLR en Malaysia 2012. Foto; Morio

 

– Si no hubiese sido posible, pues los españoles “semos asín”, al menos algunos, ¿no era Alemania y las instalaciones de la desaparecida Toyota o quizás el Reino Unido el destino más lógico? 

 

– La contratación de PDLR, Toni Cuquerella y Luís, evidentemente SOLO fue porque siendo tan bodoques, los de Thesan evidentemente, pensaron que les lloverían los patrocinadores, como el maná del cielo, como lluvia en el amazonas, como nieve en el polo ¿eso no es de nuevo una falta de profesionalidad, de saber estar, de enjundia profesional, de no saber por dónde te da el aire? 

 

– ¿Es normal un equipo humano, el de carreras con 45 personas, más 8 en el departamento de diseño y luego tener más de 40 en los de administración? Algo NO cuadra.

– ¿Alguien sabe cuántas de estas personas componían el Dpto. de Publicidad y/o Marketing en busca de patrocinadores, si esos que ponen la pasta para completar un presupuesto, para llenar la caja? 

 

– ¿Quizás lo anterior se deba a la presencia en plantilla de algunos amiguetes/as, familiares, compromisos adquiridos, enchufaos vamos o gran tontuna o aturdimiento directamente?

  

– ¿Es posible presupuestar 40//45 millones de € para esta temporada 2012, pero luego recaudar poco más de 15 millones?

  

– ¿Es lógico empezar pidiendo más de 40 millonazos de € por una escudería fuertemente devaluada por sus propios dueños, a un grupo inversor Catarí, entre los que figuraba una empresa situada en Abu Dhabi llamada Aabar, que venía ni más ni menos que de patrocinar a la escudería Mercedes AMG?

 

– ¿Se puede luego pedir a los chinos, según se rumorea de Chery Automóviles & Banco Chino, 30 millones de €, si treinta ¡¡¡ a los chinos !!!, sabiendo, perdón, sin saber efectivamente que estos tipos esperaran a que caiga la persiana, a que chape el chabisque, para quizás comprar el equipo a precio Honda & Brawn, es decir, 1 libra, por 1 mísera libra, pues están acostumbrados al todo a 1€? 

 

– ¿Pero estos comepanes creían que la F1 es como el “furbol”, un bar de cañas, o quizás un cabaret del extrarradio, que “fichas figuras” y así “se te llena”el chiringuito, el tugurio o el antro?

 

 

Y unas cuantas preguntas más, que estoy rumbero de contento …

–  ¿Como se llaman Thesan Capital, si carecen evidentemente de lo segundo, es decir, del capital, del caudal, de los fondos necesarios, de la riqueza, del patrimonio, de los haberes, del saldo en caja o en cuenta corriente y sin serlo, de la pasta, de la guita, de los euros o los dólares? 

– ¿Y lo de Banco Popular? ¿Acaso allí depositan sus fortunas el populacho, la gente corriente, el ciudadano de a pie?

– ¿O son los cepillos de los domingos y fiestas de guardar, las gentes de la curia, de la nunciatura, de los del bien pensar, las de buen corazón?

– ¿No es cierto que aún así, siendo tan santos, la caja anda algo vacía, acumula telarañas y dicen que los cuervos financieros sobrevuelan sobre algunas céntricas oficinas de la calle Alcalá? 

 
– ¿Se puede poner a la venta y vender decentemente un equipo de F1, como quien vende pescado en una lonja, melones y sandías a cata en un mercadillo, un burro cojo o al toro enamorao de la Luna en una feria de pueblo y además a grandes voces?

– Claro está, queda más fino anunciarlo con una escueta nota de prensa, quedando por cierto dos carreras para chapar la temporada; si señor y mucho más fino, selecto, ubicuo y omnipresente, diría yo que “ovni–presente”, de extraterrestres, de gentes que no conocen como funciona este mundo, o al menos el de la fórmula 1, donde va a parar.

– Una nota de prensa para dar la nota, para dar el cante, para espantar a la bicha, para devaluar aún más lo depreciado, por la falta de inversiones, de dinero en evoluciones que llevaran al coche a ser más competitivo, pues el trato era hacer correr a un fórmula 1 y no a los posibles inversores, por muy chinos que fuesen, por muy chinaos que estuviesen y que hicieran parecer al menos, que el percal era del bueno.

Pedro y Narain. Foto; formulaf1.es

Thesan, NO saber hacer una “O”, ni con una rueda de un F1.

Como se puede ver, generar ideas sobre una infinita mejor gestión, sobre un proyecto a largo plazo, con solvencia garantizada, pero con una imprescindible dirección competente de la escudería, se llega a ello con solo lo sabido por unos pocos buenos aficionados al motor, con tan solo una DOCENA de ellos, que lo hubiesen petado seguro. 

E insisto e insistiré una y mil veces, que el hacer botijos, NO te hace alfarero, el coserte un botón modisto, que comprar acciones y más si son de Bankia, no te hace banquero, sino te arruina seguro y por supuesto que comprar un equipo de F1, o mejor dicho, RECOBRAR un team de F1 al señor de los pagarés, las grúas y los ladrillos, NO te hace Briatore o Dietrich Mateschitz, con su bebida que “da alas“ y menos si nunca tuviste ni siquiera un Scalextric.

© Sammas

P.D. En una reciente entrevista (1) realizada por Cristóbal Rosaleny a Pedro de la Rosa, publicada el 30.08.2013, nos encontramos con esto:

P: Por último, las instalaciones que Joan Villadelprat construyó para Epsilon y el Toyota TF110, ¿fueron las grandes oportunidades perdidas para HRT?

PDLR: Todo el mundo que ha ido a Epsilon alucina. Cuando fui a hacerme el asiento con Pirelli, llegué en la recepción y estaba el coche expuesto, de hecho, todavía está allí, y realmente luego hablé con los ingenieros que diseñaron ese coche y muchos de los conceptos innovadores de Red Bull los incorporaba ya en ese momento.

P: Si HRT llega a comprar todo eso…

PDLR: Bueno, llegaban un año tarde, pero podría haber sido un coche con capacidad para estar a media parrilla. Así que claro que fue una oportunidad perdida, también tremendamente cara, pero sí, una lástima.

Creo que sobra cualquier tipo de comentario sobre la “gestión” llevada por Thesan – Banco Popular. 

(1)http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2013/08/30/79930-entevista-pedro-la-rosa-ferrari-ha-hecho-muchisimo-en-muy-poco-tiempo-disponible

Ver también:  

http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/04/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html

http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/12/normal-0-21-false-false-false.html

http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/11/quien-es-el-verdadero-dueno-de-hrt.html

http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/03/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html 

 

 

 

Patrocinadores españoles en la fórmula 1

 
                                          Última actualización 07/04/2014

GP de Austria 1977. McLaren M23

Jarama 1977

Iberia Airlines F1 fue sin duda alguna la 1ª escudería españolaque disputó una carrera en la Fórmula 1, y cuyo patrocinador principal era la aerolínea de bandera española, junto con el Banco Ibérico, Fase, Loisy el eslogan “Visit Spain”. Emilio de Villota adquirió un viejo y obsoleto McLaren M23 para el GP de España de 1977, contando con un escaso y reducido presupuesto de unos 30 millones de pesetas de la época, de los que Iberia aportó en torno a 12 millones, el Banco Ibérico otros 5 millones más y el resto llegó entre Fase, Lois, además de las aportaciones personales del piloto.

Emilio de Villota como único piloto de la escudería, intentó disputar siete de las diez carreras del campeonato a celebrar en Europa durante esa temporada de un total de 16 en todo el mundo. Ese año, vió la victoria del legendario James Hunt sobre Niki Lauda por solo un punto, tras la denominada “traición de Monte Fuji”. Los resultados fueron clasificarse solamente para dos, el GP de España y el de Austria. El equipo era tan reducido que lo componían tan sólo seis personas.  

Sin duda todo esto solo puede catalogarse como una heroicidad, muy al estilo de aquellos tiempos en que los pilotos sentían la velocidad en sus venas y acudían con los pocos medios disponibles, a cada gran premio que se disputase. Por cierto, destacar que eran una “legión” muy numerosa.

 

Lois fue una importante empresa española de ropa vaquera. Entre los años 80 y 90 llegó a ser la segunda marca de jeans en España por detrás de la norteamericana Levi´s. Una de las marcas de vaqueros de la firma Lois, Cimarrón, también apareció en los alerones traseros de los monoplazas del equipo. Esta compañía española fue un valioso y notable patrocinador dentro del equipo italianoMinardi F1 Team, propulsados primeramente con los Motori Moderni – V6 Turbo y luego los Ford DFZ V8, con sede en la localidad italiana de Faenza, entre las temporadas 1987 a 1989, pilotado además por los españoles Adrián Campos (temporadas 1987 y 5 carreras de la 1988) y Luís Pérez-Sala (temporada 1988) hoy Team Manager del equipo español HRT F1.

 

Adrián Campos. GP de Gran Bretaña 1987. De; elconfidencial

El periódico “El Mundo” iba a ser patrocinador del equipo Bravo F1 – Judd, proyecto fundado por Adrián Campos (ex-piloto de Minardi) y Nick Wirth como director técnico, además de la empresa japonesa Casio en el año 1993. El coche era un Andrea Modamodificado “a peor” y claro está, no pasó los “crash test”satisfactoriamente, lo que sumado a las graves penurias económicas, terminaron por “enterrar” este proyecto de un equipo español en la F1, antes de rodar un solo kilómetro.

Sin embargo, el coche sorprendentemente “mutaría” al año siguiente, para dar lugar a la escudería Simtek F1 – Ford y que de forma un tanto extraña, cosas de la FIA, de los responsables “del circo“, fue autorizada para disputar carreras en las temporadas 1994 y 1995. 

Destacar el triste fallecimiento del piloto Roland Raztzenberger en el año 1994, en la clasificación del GP de San Marino en el circuito de Imola, al rompérsele el “frágil” alerón delantero de su coche, parece ser que por una pequeña colisión previa con su compañero de equipo David Brabham, lo que provocaría un fortísimo impacto en la curva Gilles Villeneuve. Pero las desgracias no se detuvieron allí, ya que al día siguiente fallecería el gran Ayrton Senna.

Simtek 1994

En 1998, la empresa petrolera Repsol inició su andadura en la fórmula 1 apoyando al español Pedro Martínez de la Rosa como piloto de pruebas de la escudería Jordan F1. A destacar y como anécdota curiosa, además de poco conocida, es que en el Gran Premio de Bélgica de ese año se produce la primera victoria en la Fórmula 1, de un monoplaza que tuviera los logos de un espónsor español, estando comandado por el británico Damon Hill, que además se convertirá en su última victoria como piloto de su carrera deportiva. Así que hablaríamos de un buen comienzo y de un gran final.

La relación entre patrocinador y el Team Manager del equipo, a manos del siempre cambiante Eddie Jordan, resultó altamente compleja, incluso de engaño y enredo, desde el mismo momento de la firma del contrato, dado el incumplimiento sistemático de las condiciones pactadas y la posterior negativa a dar un volante titular para Pedro en la temporada siguiente, como estaba pactado.

Así la recién bautizada Repsol YPFalcanzaba un acuerdo como espónsor, de Arrows F1 en la temporada siguiente, 1999, donde De la Rosa se convertía esta vez si, en piloto oficial de la escudería. 

Su primera carrera no pudo desarrollarse mejor, pues logró un 6º puesto en el GP de Australia. obteniendo 1 punto. Posteriormente las cosas no funcionaron tan bien y terminaron por agudizarse tras el “incidente de la gasolina”, precisamente en el GP de Montmeló 2000, cuando Pedro perdió una muy merecida 9ª posición en la parrilla de salida, por un combustible no autorizado, cuya procedencia además no era “propiedad” de Repsol, si no de la petrolera italiana Agip. Al finalizar la temporada pondrán fin a su relación contractual.

   

Telefónica llegará a la fórmula 1, acompañando al piloto español Marc Gené al equipo Fondmetal Minardi Ford, durante las temporadas 1999 y 2000. En la primera de ellas, Marc conseguirá puntuar tras un magnífico 6º puesto en el GP de Europa, siendo nombrado mejor piloto debutante de esa temporada. En la temporada 2000 el equipo pasará a llamarse Telefónica Minardi Fondmetal.

A destacar que tras la venta de la escudería Minardi a Paul Sttodart en el año 2001, se producirá la salida de Telefónica como patrocinador del equipo a pesar de la llegada del joven Fernando Alonso, que si contó con el apoyo de esta empresa española en la fórmula 3000.

 

 

Telefónica pasará como patrocinador de la Fórmula 1 al equipo Renault junto a Fernando Alonso, dos años después de la llegada de este como piloto de pruebas en el año 2002, ascendiendo a piloto titular en el año 2003. Será por tanto en la temporada 2004 cuando la compañía española luzca de nuevo su logotipo sobre un monoplaza de la máxima especialidad del automovilismo mundíal. El acuerdo establecía una parte para el equipo y otra para el piloto, parece ser que de 1 a 5.

La escudería francesa retornaba a la F1 en el año 2002, adquiriendo el equipo Benetton F1 con F. Briatore y Bob Bell en puestos de dirección. Será el patrocinio español más largo y exitoso de la historia, pues en cinco temporadas se conseguirán consecutivamente dos campeonatos del mundo de pilotos y constructores.

 

 

La aseguradora  Mutua Madrileña llegaría a la fórmula 1 partir del año 2005 y Cajastur posteriormente, como patrocinadores personales de Fernando Alonso, al igual que de manera “testimoníal” lo hizo El Corte Inglés luciendo en el mono de De la Rosa en el año 2010 en su etapa en Sauber. También la empresa almeriense Silestone, dedicada a la construcción de encimeras de cuarzo, fue patrocinador personal de F. Alonso entre los años 2008 / 2010.

 

Con respecto a “la Mutua“, continuó en el equipo pasando a patrocinador de Renault F1 incluso tras la salida de Fernando Alonso camino de McLaren en el año 2007, única temporada que pasará en el equipo de Woking. Mutua Madrileña seguirá patrocinando al equipo hasta finales del año 2009, cuando terminará la relación de “esponsorización” de forma más bien abrupta, tras la resolución del caso “crash-gate“, en el que estuvo implicado el piloto de la escudería Nelsinho Piquet y el Team Manager del equipo F. Briatore en el GP de Singapur.

   

El Grupo Santander llega al equipo inglés McLaren junto a Fernando Alonso en el año 2007, situando su marca en la chimenea del vehículo, una temporada muy complicada para el piloto español, dada la “inclinación” del patrón de la escudería Ron Dennis por el “rookie” ingles Lewis Hamilton, sobre todo un recientemente proclamado bicampeón del mundo. Fernando Alonso regresará a Renault F1 la temporada siguiente.

 

En Octubre del 2009, la aseguradora Mapfrepatrocinará al equipo Brawn Formula One Team en el GP de Brasil, celebrado en el circuito de Interlagos. El acuerdo de Mapfre con el equipo se limitará solamente a esa carrera.

En el año 2010 el Banco Santanderdesembarcará como gran patrocinador dentro de la Scuderia Ferrari yde nuevo lo será junto a Fernando Alonso, verdadero catalizador de patrocinios de importantes empresas españolas. En su año de debut con la escudería italiana, está a punto de ganar su tercer campeonato del mundo de pilotos. El banco habla de “tasas de retorno” en cuanto a su inversión en patrocinio del orden de 1 a 3, incluso 1 a 4, estimando por tanto que de los más de 30 millones de € / año invertidos en la escudería, retornan más 100 / 120 millones de euros al año a la caja fuerte de Emilio Botín y sus accionistas. La “Tarjeta Ferrari” por ejemplo, lleva más de 250.000 suscriptores.

En el Gran Premio de Italia 2012, celebrado en el mes de Septiembre en el circuito de Monza, se anuncia la renovacióndel contrato de patrocinio entre la entidad bancaria española y el equipo Ferrari hasta el año 2017. Desde esa fecha se rumorea que el patrocinio aumentó hasta 50 millones de euros o más por temporada. Otro nuevo record de permanencia dentro del mundo de la fórmula 1.

 

Alonso, GP de Brasil 2012 en la curva de la “bandera verde”.

Cepsa patrocina desde mediados del año 2011 al equipo Toro Rosso, unido con fuertes lazos al equipo tetracampeón del mundo, tanto de pilotos, Sebastian Vettel, como de constructores, Red Bull. Incomprensiblemente continúa en la temporada 2012 y 2013, tras la forzada salida del equipo del piloto español Jaime Alguersuari, a manos de Franz Tost, escudero de Dietrich Mateschitz , RB, con prolongación en Helmut Marko, escuela de pilotos RB o eso dicen, tras una muy aceptable temporada en la que sumó 26 puntos, 11 más que su compañero de equipo. 

Es cierto que el 100% de Cepsa pertenece a un Fondo de Inversión árabe llamado IPIC, pero desde luego sus “tasas de retorno” publicitarias se producirían en mayor medida dentro del mercado español, pues es aquí donde se ubican más del 85% de su red de estaciones de servicio. Algo realmente incomprensible, muy “de España”, muy de aquí, muy autóctono, que visto los acontecimientos de final de la temporada 2012, con el abandono de Thesan del que era su team, llevarán a la triste y penosa desaparición del equipo español HRT F1, por deceso económico, por abandono.

                            (Continua pulsando en “entrada antigua”)

© Sammas

Fotos: Google

Ver también: 

“Campos Meta1 F1 Team” 
http://samgp225.blogspot.com.es/2012/08/v-behaviorurldefaultvmlo.html
 
“Y nos dieros los 3, tres años en F1” 
http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/04/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html 

“Aclarando que es gerundio” 
http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/12/v-behaviorurldefaultvmlo.html

http://samgp2250.blogspot.com.es/

 

Campos, Hispania y HRT

Campos Meta1 F1, Hispania y HRT F1

En el año 2009 nace el equipo español Hispania Racing F1 Team, inicialmente llamado Campos Meta 1 F1 Team fundado por un ex piloto de fórmula 1, el español Adrián Campos, ya que fue él quien obtuvo la licencia FIA para participar en el campeonato del mundo de monoplazas a partir de la temporada 2010, junto con los también nuevos equipos Virgin Racing, ahora Marussia, Lotus F1 Racing, ahora Caterham, y el fallido intento norteamericano USF1, siendo confirmado como miembro FOTA el 28/10/2009.

Este apasionado al motor fundo tras retirarse como piloto la escudería Adrián Campos Motorsport, que más tarde se convertiría en Campos Racing y luego Campos Grand Prix. Pues bien, ganó en tres ocasiones la Fórmula Nissan con pilotos tan brillantes como de Marc Gené, Fernando Alonso y Antonio Gracia, venciendo también en la especialidad previa a la F1 como es la GP2, con pilotos como G. Pantano, Lucas di Grassi o Vitaly Petrov, en el European F3 con el español Roldán Rodríguez, etc. Es aquí, en su trayectoria como Team Manager, como patrón de estas escuderías, donde consigue el aval deportivo para obtener la licencia de Campos Meta 1 F1 Team.

Parece ser que desde el inicio del proyecto, Adrián Campos, nieto del empresario valenciano Luís Suñer Sanchís, dueño de la compañía Avidesa, contó con los suficientes e imprescindibles avales financieros, para sacar adelante el equipo de manera más que holgada, pero posteriormente todo se complicó en la empresa “Meta Image / Campos Meta 1” hasta tal punto, que tuvo que “dejar paso” obligatoriamente al constructor José Manuel Carabante, inversor minoritario del equipo hasta entonces, que tomará el mando del accionariado, dejando fuera a Campos y este llegado el momento, se deberá desvincular totalmente de una escudería que él y solo él proyectó, planificó y obtuvo la ansiada licencia como el primer y verdadero equipo español de la Fórmula 1.

También Adrián Campos, fue el auténtico descubridor de un joven piloto llamado Fernando Alonso y negoció como su manager, un contrato con Ferrari en el año 2000, para la incorporación a la Scuderia en la temporada 2001 de Alonso. Todo finalizará con la enérgica irrupción de Flavio Briatore, de “su” contrato y del paso de Fernando al equipo Minardi F1, “cedido” hasta la siguiente temporada 2002, además de un nuevo manager para Fernando llamado Luís Gracia Abad.

Campos Meta 1 F1 Team. Proyecto inicíal

Así por tanto Hispania Racing F1 Team, “renace” con el patrocinio de la Región de Murcia, luciendoel eslogan “Región de Murcia-No Typical”. Se hablará de una cifra en torno a los 3 millones de euros, aunque según fuentes del equipo nunca se recibió dinero alguno. Por parte de la Comunidad Autónoma, se argumentará el incumplimiento de lo pactado en la firma con la Consejería de Universidad, Empresa e Investigación, que incluía la puesta en marcha de un proyecto industrial en el Parque Tecnológico de Fuente Álamo (Murcia). Se llegó incluso a hablar, de construir un nuevo circuito en Murcia, cuando ya se contaba con el magnífico trazado de Cheste y el “portátil” circuito urbano de la ciudad de Valencia.

A partir del GP de Silverstone en Julio del 2010, aparecerá la empresa española de software Panda como segundo patrocinador español.

La temporada 2011 traerá consigo una verdadera revolución en el plano de la decoración del monoplaza del equipo español a cargo de Daniel Simon, reconocido diseñador cinematográfico. Ciertamente el diseño anterior no dejaba de ser atractivo y según fueron transcurriendo las carreras mejoró, pero sin duda el nuevo diseño rompía con lo “habitual” en la F1, con lemas como “your logo here“, “cool spot“, “this could be you“, etc. Sin duda, muy innovador.

En cuanto al plano técnico, Geoff Willis y Paul White trabajaron sobre todo en el rediseño del morro y el capó motor en forma de media aleta de tiburón. El resto del vehículo era muy similar al F110 de la temporada anterior. Desafortunadamente la pretensión de atraer patrocinadores, no obtuvo los resultados esperados y solo Panda se mantuvo como patrocinador “autóctono”. Tambien en la temporada 2011 se produce el cambio de denominación del equipo a HRT F1 con la entrada como nuevo propietario de la escudería, del grupo inversor español Thesan Capital, aunque no gustaría de lucir en ninguna parte del coche, como sudedió hasta las primeras carreras de la temporada 2012.

Desde el GP de la India, celebrado el 30.10.2011, el F111 lucirá en el “end plate” del alerón trasero la publicidad de su nuevo propietario, la empresa española de fondos de capital de riesgo Thesan, junto a los patrocinadores hindues HERO y BASE Bateries. Solo la empresa española, continuará en los dos grandes premios restantes, tanto en Abu Dhabi, como en el GP de Brasil (fotografías inferiores)

 

Por último nos encontramos en el año 2012 con KH-7, Cristalbox, Thesan Capital, Ermestel, China Sport Management, Carbonell, Panda, Yamimoto, Azkar y Barceló Viajes, como patrocinadores en mayor o menor medida, sobre el coche del equipo español HRT F1. Es sin duda alguna un hito histórico, una gran noticia ver sobre el coche a todo este numeroso grupo de patrocinadores nacionales, que con toda seguridad se ampliará en la temporada 2013.

Destacar que Thesan Capital dejará de aparecer incomprensiblemente del alerón trasero de SU coche, hasta el GP de Mónaco, 6ª carrera del año. Desde el GP de Bélgica a finales del mes de Agosto, que se celebra en el impresionante circuito de Spa Francorchamps, el patrocinio de KH-7 se incrementa de manera aún más importante que hasta entonces, a los “endplates” del ala delantera del F112. Todo un ejemplo de patrocinador nacional comprometidocon el deporte del motor y en especial con el equipo español HRT F1.

A partir del Gran Premio Santander D´Italia 2012 celebrado en el circuito de Monza en el mes de Septiembre, otra nueva gran noticia para el equipo español HRT F1, ya que Ermestel pasa de una pequeña presencia en la zona inferior de los pontones del vehículo como proveedor, a los flaps del ala delantera, dando un gran paso como patrocinador del equipo, pues supone una importante inyección de fondos económicos extra. Otra nueva gran noticia para el equipo español.

Para inicialmente los grandes premios de Singapur y la India, con posterior ampliación, y por tercera vez consecutiva, los espónsors del equipo español HRT F1 crecen con la llegada de la empresa Team y Tata Global Beverages (TGB), que aunque no española, se suma al esponsor principal del equipo, el fabricante de automóviles indio TATA. Esto amplia el número de espónsors que se lucen en el monoplaza, con la marca Tata Tea – Tettley, en concreto en los exteriores de los “endplates“ traseros. Esta esponsorización continuará hasta final de temporada.

Para el Gran Premio de la India celebrado en el espectacular circuito de Buddh, aparece un nuevo patrocinador español. Se trata de la empresa VIG WORLD, especializada en el desarrollo de proyectos de infraestructuras, comercio internacional y finanzas en países emergentes.

 

Por último y como anécdota, es una lástima no contar con la empresa española Isofotón, líder europeo en el diseño, fabricación y suministro de Soluciones Energéticas Solares, presente en esta temporada 2012 en los cascos de Michael Schumacher y Nico Rosberg.

Desafortunadamente tras la celebración del GP de Abu Dhabi 2012, celebrado en el espectacular circuito de Yas Marina, nos encontramos con la triste noticia, que además nadie esperaba, de la repentina puesta en venta del equipo español por su verdadero dueño, que no es otro que el Banco Popular, siempre al margen del equipo, pues en mi opinión, opiniban que “el team” no estaba a la altura requerida al no ser un “top” o vaya a usted a saber porqué, poniéndolo en manos de una empresa intermediaria sin experiencia, como sabemos llamada Thesan Capital, que a su vez sirve de lanzadera en España al banco japonés Nomura. (1) 

Desde luego a la vista de las entidades bancarias que están o han pasado por la F1, no parece una decisión demasiado inteligente, pues no hay nada mejor para lanzar una imagen de modernidad, de innovación, de tecnología de vanguardia y de estar a la última, que una escudería de Fórmula 1. Solo con nombrar al Banco de Santander y Ferrari, Credit Suisse y Sauber aún en sus peores tiempos, RBS y HSBC con Williams que desde luego “top” no es, e ING con Renault, pues poco queda por decir.

Título de la foto: “Luces y muchas sombras”

En fechas recientes, mediados del mes de Diciembre, se rumoreó con la posible operación de compra del equipo español por parte de un fabricante chino de automóviles totalmente desconocido en Europa llamado Chery, nacida en el año 1997, que según dicen produce más de 500.000 coches al año. No comercializa sus productos en Europa, Norteamérica o Australia, puesto que no pasarían ni los más mínimos estándares de seguridad que se exigen desde hace lustros, como está sucediendo con el pequeño TATA Nano, que los intenta superar dentro de la UE desde hace casi tres años, sin resultados positivos por el momento. 

Parece ser que la cifra “solicitada” por la empresa Thesan, había rondado ni más ni menos que los ¡¡¡30 millones de euros!!! Hablaríamos de la misma cantidad que el Banco Popular “recobró“ en forma de “trueque“, de “pago en especie“, a José Ramón Carabante, como valor de su adeudo, es decir, de la tasación del supuesto valor en ese momento del equipo Hispania F1. No hace falta decir que el grupo chino Chery pensó que se les estaba contando “un cuento de …“, o simplemente, tomando el pelo.

Chery cuyo nombre se parece mucho a la de unos pequeños tomates cultivados en la huerta murciana o de Almería, en cambio si vende curiosamente sus vehículos en algunos países sudamericanos. Evidentemente de la calidad del vehículo, de sus acabados, del buen y esmerado remate como decían nuestras abuelas, no se dice nada. Pues bien esta compañía como suele suceder siempre cuando hablamos de ingeniería en China, no se escapa a la controversia, a la polémica y a la disputa más enconada, ya que algunas multinacionales automovilísticas europeas y sobre todo norteamericanas, han presentado multitud de demandas en los tribunales chinos, alegando el plagio, la apropiación, la más burda copia, de algunos de sus modelos e inclusive llegar al de los mismos logotipos que lucen esos coches en sus parrillas frontales. En suma y en una palabra, escandaloso.

© Sammas

Fotos: Google
 
“Quien/es eran los verdaderos dueños de HRT F1”

(1) http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/11/quien-es-el-verdadero-dueno-de-hrt.html 

“Todo fue un mal sueño”

http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/11/esperemos-que-todo-no-fuese-solo-un.html 

“Always Spanish Team”
http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/12/normal-0-21-false-false-false.html

“Hacherreteros forever”
http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/12/normal-0-21-false-false-false_29.html

“Carta de navidad para Amancio Ortega”
http://samgp225.blogspot.com.es/2013/12/por-tener-quizas-de-nuevo-un-spanish-f1.html

Ver también, “Apretando las tuercas“: http://samgp2250.blogspot.com.es/

 

Hispania F1. Barcelona 2010. Bruno. De; ATOM

                                      Continua pulsando en “Entrada antigua”

Otras "fórmulas", fuera de la F1

                “Otras fórmulas”

Última actualización 24/09/2013

Emilio de Villota emigró a las islas Británicas entre los años 1978 a 1980, para disputar la recién creada Fórmula Aurora, primeramente con el viejo McLaren MP23 patrocinado por Centro Asegurador, para continuar al año siguiente con un Lotus 78 – Madomy finalizar siendo campeón del certamen Aurora 1980 a bordo de un Williams FW07, patrocinado por el Banco Occidental.

En el año 1993, Pedro de la Rosalucirá como patrocinador al Banco Central Hispano en la Fórmula 3 Británica, dentro del programa de la Real federación Española de Automovilismo conocido como “Racing for Spain”, sobre un Dallara 393 Mugen.

En 1999 un joven nacido en Oviedo y llamado Fernando Alonso, debuta en la Fórmula Nissan, también conocida como Euro Open Movistar by Nissan, sustituyendo a Marc Gené, acompañado evidentemente del espónsor del campeonato y de Lois, dado que su manager era Adrián Campos, expiloto de Minardi.

Fernando Alonso. Open Movistar by Nissan. Foto; wiki

En la temporada 2000, Fernando Alonso asciende a la Fórmula 3000 pilotando unos de los volantes del equipo Astromega, con el patrocinio de Telefónica, consiguiendo pole, vuelta rápida y victoria en el circuito de Spa Francorchamps, 2º en Hungría y vuelta rápida en Mónaco. Terminará 4º al finalizar el campeonato.   

Sorprende así mismo que al año siguiente 2001, al pasar Fernando a la F1 dentro del equipo Minardi F1, Telefónica no siguiese a su lado, esperando hasta la temporada 2004 para entrar en el equipo Renault F1. Parece ser que la empresa española buscaba una escudería con claras opciones de puntuar en el campeonato, obteniendo así los resultados publicitarios correspondientes.

Solo de histórica puede catalogarse la coincidencia sobre un mismo monoplaza, de tantos y potentes patrocinadores españoles, como lo que sucedió durante las temporadas 2007 y 2008 en el equipo de GP2 Racing Engineering, fundado en el año 1999 por Alfonso de Orleáns-Borbón con sede en Sanlúcar de Barrameda y con pilotos también nacionales como Marcos Martínez y Javi Villa.

 

Hablamos ni más ni menos que de Repsol, Telefónica, Mapfre, FEVE y la mismísima capital del principado de Asturias bajo el lema “Oviedo Capital del Deporte”, sumado a “Asturias Paraíso Natural”. Ojala pronto se repitan situaciones similares.

 

COPE y Popular TV fueron patrocinadores de Roldan Rodríguez en el año 2009, dentro del campeonato GP2, como piloto del equipo Piquet GP, sumando 25 puntos a lo largo de la temporada.

Caja Madrid apoyó al piloto español Ramón Piñeiro, hijo del también piloto gallego Juan Carlos Piñeiro, en el año 2009, primeramente en la Fórmula BMW, para pasar a la Fórmula Palmer Audi en el año 2010, terminando en 3ª posición del campeonato.

En la temporada 2011 y liderado por “Movimiento I´MPOSSIBLE” un nuevo concepto de esponsorización social, junto a “Carpe Diem Comunicación” y Enconexa, Ramón compitió en la Fórmula 2con excelentes resultados deportivos, ya que obtuvo la 3ª plaza al final de la competición. 

   

En esta especialidad de la Fórmula 2, también en el año 2011, se encontró el piloto español José Luís Abadin, dentro del equipo “Racing for Galicia”, esponsorizado en los pontones por el Ayuntamiento de Ourense, “blancoquintas” y GADIS.

 

Roberto Merhi participó en el año 2011, en la F3 Euroseriescon el equipo italiano Prema Powerteam, bajo el patrocinio de la Comunitat Valenciana y el eslogan “Castellón Spain“. Ni más ni menos que obtuvo 11 victorias, con las que se alzó brillántemente con el título de la especialidad.

El piloto Guille Pintanel (Barcelona, 1988) cuyo padre es Javier, el fundador del equipo BCN Competición junto con el diseñador argentino Enrique Scalabroni, una estructura que escaló hasta la GP2 e inspiró inevitablemente la carrera deportiva de Guille, ha conseguido asiento en la Fórmula Renault Asia, dentro del equipo ART, donde casualmente se formó el piloto Ma Qing Hua ahora en HRT F1, durante la temporada 2012 y el apoyo de la Generalitat bajo el eslogan “Catalunya”.

Dani Juncadella con el apoyo del RACC como esponsor personal, ha engrosado en la temporada 2012 su palmarés como piloto, al proclamarse campeón de la F3 EuroSeries y de la F3 European Championship, a bordo de un Dallara-Mercedes F312, lo que  le confirma como una de las grandes promesas del automovilismo a nivel mundial. El piloto catalán, que la pasada temporada se coronó campeón del GP de Macau, el Mundial oficioso de Fórmula 3, confirmó su potencial en el circuito de Hockenheim con una espectacular temporada que inició en el Masters F3 de Zandvoort. 

Como anécdota, encontré por la web esta foto de un monoplaza pilotado por Pedro de la Rosa, sin poder identificar por ahora el campeonato del que pueda tratarse y la “veracidad” de la foto, por estar posiblemente “maquetada”, aunque el coche parece un Dallara F395 de los utilizados en la Fórmula British. En cuanto tenga más datos, actualizaré esa información.

Anécdotas y patrocinadores fallidos

 

 

Creo que si hablásemos estrictamente del primer patrocinador español en la fórmula 1, habría que decir que nos encontraríamos en el GP de España de 1970, con el piloto español Alex Soler-Roig, que alquiló un Lotus–Ford 49C solo para este evento, patrocinado por las Bodegas Garvey, luciendo esta marca en los laterales del coche y de su Brandy “Esplendido” en el ala trasera, así como la Empresa Nacional Calvo Sotelo (CS) en las bigoteras delanteras. 

Hacia más de 10 años que ningún piloto español intentaba participar en “su” carrera. Desafortunadamente no logró clasificarse para disputar la carrera.

Más rocambolesca fue la historia de Jorge de Bagratión en el GP de España, pero del año 1974. Los mismos organizadores de la prueba logran alquilar un Surtees TS16, financiado por El Corte Inglés como patrocinador principal, así como la Empresa Nacional Calvo Sotelo (CS) en los pontones y el RACE de manera casi testimonial. Pocos días antes de la carrera sin causa que lo justifique y de manera incomprensible, El Corte Inglés abandona al piloto español, aun sabiendo que el coche ya estaba pintado con sus colores. Así desaparecen las 350.000 pesetas necesarias para poder pagar a Surtees y como resultado de todo ello, Jorge no podrá presentarse en el Jarama.

Otras fuentes hablan que el episodio sucedió de manera algo distinta, cuando una vez contactada la marca del rombo verde, esta preparó el dinero y se firmó la lista de intenciones y objetivos publicitarios, así como la inscripción en la carrera. A tres días del acontecimiento, El Corte Inglés renuncia al patrocinio sin mayores explicaciones. El infortunio es total cuando el expresidente de la federación al vaciar apresuradamente su despacho, se lleva sin querer la lista “formal” de inscritos. Por tanto en la mañana del sábado, se debió hacer una nueva lista de inscritos y como De Bagratión carecía de patrocinio, no pudo reinscribirse para la carrera.

En el GP de España de 1976, aparecerán ni más ni menos que dos pilotos españoles y dados los tiempos que corrían, lo que solo puede catalogarse como acontecimiento histórico y pasaran muchos años para volver a ver a dos pilotos españoles en un mismo gran premio.

Uno de ellos fue Emilio Rodríguez Zapico, gran piloto de rallys y de circuitos, que alquiló un vetusto Williams FW04 – Ford, con más de un año de antigüedad en competición con el patrocinio de Mapfre.

Emilio de Villota, con su Brabham-Ford BT44B también alquilado con el patrocinio del Banco Ibérico y un curioso eslogan en los pontones que decía “Visite Cuenca”. También lucia unas pegatinas de su amigo Ignacio Medina (Medinabí). Ambos pilotos dadas las “prestaciones” de sus monoplazas, no lograran clasificarse para la carrera.

Por último, en 1982 Emilio de Villota acometió su última temporada en fórmula 1, intentando competir en 5 grandes premios del mundial, con un March 821 – Ford. En el alerón trasero luciría el eslogan ya conocido de “Visit Spain”. Esas cinco pruebas eran las carreras de Bélgica, Mónaco, Holanda y por primera vez en su larga experiencia como piloto, cruzaría el Atlántico para competir en los grandes premios de USA (circuito urbano de Detroit) y Canadá. Desafortunadamente no logrará clasificarse en ninguna de ellas para disputar el domingo la carrera.

Destacar eso si, que en aquellas fechas existían un gran número de pilotos privados, que acudían en las fechas marcadas en el calendario, para intentar disputar alguna carrera siendo habitual encontrarse entre 32 y 36 coches preinscritos, así que se debía recurrir a las sesiones de precalificación, hasta llegar a poder formar parte de una parrilla de salida de 26 coches como máximo, todo un triunfo para muchos.
 

© Sammas

Ver también: 

http://samgp2250.blogspot.com.es/

http://samgp225.blogspot.com.es/2012/09/gp-de-austria-1977.html 

http://samgp225.blogspot.com.es/2013/10/correr-siempre-correr-mas-y-mas.html

http://samgp225.blogspot.com.es/2012/09/ultima-actualizacion-13092012-iberia.html

http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/08/hubouna-epoca-en-la-formula-1-en-que-no_8.html

Campos Racing. European F3. Paul Ricard. Facu Regalia

Otras fotos: Google.

<!–[if !mso]>st1\:*{behavior:url(#ieooui) } <![endif]–><!–[if !mso]>st1\:*{behavior:url(#ieooui) } <![endif]–><!–[if !mso]>st1\:*{behavior:url(#ieooui) } <![endif]–><!–[if !mso]>st1\:*{behavior:url(#ieooui) } <![endif]–>